Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Οι θεματοφύλακες της Mercedes-BenzEs bildet ein Talentsich in der Stille,
Sich ein Charakter in der Strom der Welt
Goethe
Κείμενο: L.J.K.Setright
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Η ηλικία δεν είναι απαραίτητα αρετή, είναι απλά ένα θετικό
στοιχείο που μπορεί κανείς να εκμεταλλευτεί. Για να μπορεί
όμως να κάνει κάτι τέτοιο θα πρέπει να υπάρχουν πραγματικά
προσόντα που να είναι φανερά και από τη νεαρή ηλικία. Το
αποτέλεσμα του συνδυασμού αυτού είναι συνήθως ένα κύρος που
δύσκολα επιτυγχάνεται διαφορετικά. Η ιστορία της Mercedes-
Benz της δίνει μια «παλαιότητα» που δε μπορεί να
αμφισβητηθεί, όπως δεν μπορεί να αμφισβητηθεί και η σημερινή
φήμη της εταιρίας που παραμένει προσκολλημένη στα ιδεώδη που
διατυπώθηκαν από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της.
Ήταν οι τελευταίες μέρες του Ιουνίου του 1926 όταν η Benz & Cie
και η Daimler Motoren Gesellschaft ήλθαν σε συμφωνία που
τελιικά οδήγησε στην πλήρη σύντηξη των δύο εταιριών στη νέα
Daimler-Benz. Αντίπαλες από παλιά, οι δύο εταιρίες ήταν
πρωτοπόρες στο χώρο του αυτοκινήτου, αν και η προσέγγισή
τους διέφερε πολύ.
Ο Gottlieb Daimler ενδιαφερόταν κυρίως να τοποθετήσει τους
προηγμένους πολύστροφους κινητήρες του σε οτιδήποτε
κινείται. Αν το πρώτο δείγμα ήταν μοτοσικλέτα και το δεύτερο
ήταν αυτοκίνητο, δεν πέρασε πολύς καιρός μέχρι να «επιτεθεί»
σε ταχύπλοα, τραίνα, πυροσβεστικές αντλίες, αερόπλοια, αλλά
και (ήδη από το 1888) σε αυτοκινούμενη μηχανή που έσχιζε και
έκοβε ξύλα. Ο Karl Benz αντίθετα, έβλεπε το αυτοκίνητο σαν
σύνολο και ήθελε πάντα να το μελετά με ενιαίο τρόπο που δε
διαχώριζε τον κινητήρα από το πλαίσιο και τις αναρτήσεις.
Πίεση για βελτίωση των σχεδίων του Ντάιμλερ ήλθε πάνω στην αλλαγή
του αιώνα από έναν επιχειρηματία, αλλά και εραστή της
αυτοκίνησης από την Ουγγαρία, τον Emil Jellinek, η μικρή
κόρη του οποίου έδωσε το όνομά της στο αυτοκίνητο που ο
πατέρας της παράγγειλε. Η μικρή λεγόταν Mercedes, και το
αυτοκίνητο με το όνομά της σχεδιάστηκε από τον Wilhelm
Maybach, τον πιστό βοηθό του Ντάιμλερ και ταλαντούχο
μηχανικό που δέχθηκε με πολλή χαρά την πρόκληση να κάνει μια
σωστή δουλειά που κανείς δεν είχε προσπαθήσει τότε, να
φτιάξει δηλαδή το σωστό και πλήρες σύγχρονο αυτοκίνητο. Το
αποτέλεσμα, που κυκλοφόρησε το 1901, παρουσίαζε μία
συντριπτική ανωτερότητα σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Όμως, ο
θάνατος του Ντάιμλερ έφερε στη θέση του αρχιμηχανικού τον
γιο του, τον Πολ Ντάιμλερ, το νεαρό του οποίου τα παντελόνια
είχαν τσουρουφλιστεί στην πρώτη δοκιμή της μοτοσικλέτας που
.(ησιμοποιούσε τον κινητήρα του πατέρα του.
Τα αμέσως επόμενα χρόνια, και όσο η Daimler αναπτυσσόταν με
ένα σημαντικό παράρτημα στην Αυστρία, η ευθύνη της σχεδίασης
παλινδρομούσε ανάμεσα στον Πολ Ντάιμλερ και τον «τυχοδιώκτη»
Ferdinand Porsche, αλλά τίποτα από αυτά δε συνέβαινε στην
άλλη πλευρά, στην Benz. Ο ηλικιωμένος πια Μπέντζ ήταν
ιδιαίτερα προσεκτικός, κάτι που του είχε μείνει από τα
δύσκολα παιδικά χρόνια που είχε περάσει, αλλά το 1904 είχε
πάρει στο πλευρό του έναν πολύ καλό νεαρό μηχανικό, τον Hans
Nibel, διπλωματούχο του Technische Hochschule του Μονάχου.
Γεννημένος στο Ollenschau το 1880 από Γερμανό πατέρα που
φρόντισε το παιδί του να πάρει γερμανική παιδεία, ο Νίμπελ
προήχθη σε αρχισχεδιαστή το 1910. Ήταν υπεύθυνος για το
σχεδιασμό των προηγμένων αεροπορικών κινητήρων της εταιρίας,
αλλά και των αγωνιστικών αυτοκινήτων που έγραψαν ιστορία
στην πιο λαμπρή περίοδο της αγωνιστικής ιστορίας της
εταιρίας. Μεταξύ αυτών ήταν και η Blitzen Benz των 200 ίππων
που κατέκτησε αρκετά ρεκόρ (συμπεριλαμβανομένου και του
ρεκόρ ταχύτητας στην ξηρά) μεταξύ 1909 και 1924, ένα χρόνο
μετά τη χρονιά που ο Νίμπελ πήρε το «ντοκτορά» του από το
Πανεπιστήμιο της Καρλσρούης.
Μετά την ένωση των εταιριών, ήταν ο Δρ. Νίμπελ που πήρε στα
χέρια του την τεχνική διεύθυνση της Mercedes-Benz, του
τμήματος αυτοκινήτων και φορτηγών της νεοσύστατης Daimler-
Benz. Συνεργάστηκε με έναν ακόμα μηχανικό της Μπεντζ, τον
Wagner, που είχε ασχοληθεί κυρίως με αγωνιστικά αυτοκίνητα
(μεταξύ των οποίων και το επαναστατικό Tropfwagen, το
«αυτοκίνητο-σταγόνα») και είχε κοινή ειδικότητα με τον
Sailer της Ντάιμλερ. Αυτοί ήταν οι άνθρωποι που θα οδηγούσαν
τη νέα εταιρία σε ακόμα μεγαλύτερες επιτυχίες. Ο Νίμπελ ήταν
όμως αυτός που έθεσε τις αρχές και τις υψηλές προδιαγραφές
με τις οποίες έγινε διάσημη η Μερτσέντες-Μπεντζ.
Ήταν μεγάλο το σοκ όταν ο Νίμπελ πέθανε ξαφνικά το 1934. Ήδη
όμως είχε ξεχωρίσει ένας από τους νεότερους συνεργάτες του
που είχε όλα τα απαραίτητα προσόντα για να συνεχίσει το έργο
του με τις αρχές που είχε θέσει ο Νίμπελ. Ένας αξιόλογος
νεαρός, γεννημένος στη Γερμανία, μεγαλωμένος στην Αγγλία και
εκπαιδευμένος και στις δύο, ο Rudolf Uhlenhaut, είχε δείξει
θετικά δείγματα από την πρώτη στιγμή που μπήκε στην εταιρία,
και μπαίνοντας ακριβώς την εποχή που η Μερτσέντες-Μπεντζ
ετοιμαζόταν για μεγάλα πράγματα, βρέθηκε στο επίκεντρο των
εξελίξεων χάρη στις μεγάλες ικανότητές του.
Ήταν η εποχή που η Γερμανία ολόκληρη φαινόταν να ετοιμάζεται για
μεγάλα πράγματα, όσο κι αν όλα δεν ήταν για καλό. Η
τεχνολογία αναπτυσσόταν με τις ευχές του Χίτλερ (που του
άρεσαν τα αυτοκίνητα, έστω κι αν δεν ήξερε να... οδηγεί),
παράλληλα με τις γερμανικές τέχνες και γράμματα. Για τη νέα
γενιά αγώνων Γκραν Πρι που ξεκινούσε με νέους κανονισμούς το
1934, η Ντάιμλερ-Μπεντζ είχε την προτροπή της κυβέρνησης να
γυρίσει δυναμικά στους αγώνες, με όλες τις δυνάμεις, αλλά
και την εθνική υπερηφάνεια που είχε. Το αγωνιστικό πρόγραμμα
προχωρούσε κάτω από τα άγρυπνα μάτια των Sailer και Wagner,
με βοήθεια σε τεχνικά ζητήματα από τον Oberingeneuer Hess
και άλλους. Το γενικό πρόσταγμα όμως ήταν πάντα στα χέρια
+&, Νίμπελ, ο οποίος δε θα ζούσε για πολύ ακόμα. H
«κληρονομιά» που άφησε όμως βοήθησε τον νεαρό Uhlenhaut να
συνεχίσει το έργο του με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.
Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που φτιάχτηκαν με αυτή την ομάδα
σχεδιαστών γνώρισαν αμέσως επιτυχίες. Πολύ ισχυρότερα και
ταχύτερα σε σχέση με τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που έτρεχαν
μέχρι τότε, τα καινούρια αυτοκίνητα ήταν τόσο θαυμαστά, που
θεωρήθηκε ότι μόνο οι κορυφαίοι της... Αρίας φυλής μπορούσαν
να τα οδηγήσουν! Η αντίδραση του Uhlenhaut σε αυτό ήταν
χαρακτηριστικά σοβαρή και υπεύθυνη. Βέβαιος για την άρτια
θεωρητική του κατάρτιση, ξεκίνησε να μάθει από μόνος του
ό,τι χρειαζόταν για την αγωνιστική οδήγηση, ώστε να
καταλάβει ακριβώς τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν οι οδηγοί
και δεν μπορούσαν εύκολα να τα προσδιορίσουν στους
μηχανικούς.
Έτσι, δανείστηκε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο και ξεκίνησε να
κάνει γύρους στο μεγάλο και ιδιαίτερα δύσκολο
Νίρμπουργκρινγκ. Με ρυθμό βόλτας στην αρχή, ανέβαζε σιγά
σιγά το ρυθμό του μέχρι να φτάσει να γυρίζει σε χρόνους που
συγκρίνονταν άνετα με τους χρόνους των οδηγών αγώνων της
εποχής. Πάντα υποστήριζε (μέχρι και το 1972 που τον
συνάντησα για τελευταία φορά και το συζητήσαμε) ότι η
οδήγηση ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου δε διαφέρει στη βάση
της από την οδήγηση ενός απλού αυτοκινήτου παραγωγής, και οι
επιτυχίες του επιβεβαιώνουν τη θέση του αυτή.
Υπό τις διαταγές του είχε τέσσερις μηχανικούς με ανώτατη
παιδεία, κάτι αρκετά σπάνιο για την εποχή, και άλλους
πενήντα τεχνικούς υπεύθυνους για δέκα πλήρη αυτοκίνητα με
άλλους δέκα επιπλέον κινητήρες, ενώ σε περιπτώσεις ανάγκης
μπορούσε να χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες 220 ακόμα τεχνιτών
από το εργοστάσιο. Την εποχή αυτή η Ντάιμλερ-Μπεντζ ξόδευε
για τους αγώνες το αντίστοιχο των πέντε εκατομμυρίων λιρών
με σημερινά μεγέθη, και ήταν φανερό στους διευθυντές -ειδικά
στα τρία τελευταία χρόνια πριν τον πόλεμο, που η εταιρία
γνώριζε μεγάλη επιτυχία ακόμα και απέναντι στα θηρία της
Auto-Union- ότι από όλη αυτή την τεράστια επένδυση το
κομμάτι που είχε τη μεγαλύτερη απόδοση ήταν ο μισθός του
Ουλενάουτ.
Μετά το τέλος του πολέμου, η Ντάιμλερ-Μπεντζ σύμφωνα με την
ανακοίνωση της διοίκησης, δεν υπήρχε πια. Όταν ξαναστήθηκε
μετά το χάος του 1945, ο Ουλενάουτ πήρε τη θέση του
υπεύθυνου του σχεδιασμού και εξέλιξης των αυτοκινήτων, όπου
και παρέμεινε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ?70 που
τελικά αποσύρθηκε.
Ο διορισμός του στη θέση αυτή αρχικά δεν του έδινε την
ελευθερία να σχεδιάζει ό,τι θέλει, αφού οι καιροί ήταν
δύσκολοι και η πραγματική αναδόμηση της εταιρίας θα γινόταν
μετά τον Ιούνιο του 1948, με τις ανατιμήσεις των νομισμάτων
και τις εκκρεμότητες του πολέμου. Από τη στιγμή αυτή όμως
και μετά, η εταιρία ξαφνικά απελευθερώθηκε από την παράλυση
που την είχε προσβάλει. Η δουλειά ξαφνικά έγινε πολύ σκληρή,
αλλά αυτό φάνηκε σε όλους φυσιολογικό, και μέσα σε ένα
χρόνο, από τις πύλες του εργοστασίου βγήκαν και πάλι
θαυμαστά, καινούρια αυτοκίνητα. Μέσα στα είκοσι επόμενα
.(f$ α, δύο εκατομμμύρια από αυτά κυκλοφορούσαν στους
δρόμους. Πολλά ήταν πετρελαιοκίνητα, ταιριαστά μόνο για τον
τίτλο του πιο δημοφιλούς ταξί στον κόσμο, αλλά τα υπόλοιπα
είχαν ανάμεσά τους λαμπρά παραδείγματα ξεχωριστών και
αξιόλογων κατασκευών όπως η πολύ καλή 220 και η πολυτελής
300 του 1951. Μέχρι τον καιρό που η κορυφαία S-class
ξεκινούσε να κυριαρχεί στους δρόμους (και τα γκαράζ των
διευθυντικών στελεχών) όλης της Ευρώπης επιδεικνύοντας όλες
τις αρετές που ο Ουλενάουτ θεωρούσε σημαντικές. O μηχανικός
που ήταν υπεύθυνος για όλες αυτές τις επιτυχίες είχε ήδη
αποσυρθεί με μια τεράστια φήμη, αλλά και ένα αρκετά
ευμεγέθες γιότ.
Αν φαίνεται ότι προτρέχουμε στη διήγηση της ιστορίας, έτσι
ακριβώς λειτουργούσε και το μυαλό του Ουλενάουτ. Τα
τελευταία χρόνια της δεκαετίας του ?40 οι προϊστάμενοί του,
σωστά σκεπτόμενοι, του άφησαν κάποια περιθώρια ελευθερίας,
την ευκαιρία να βασανίζει κάποιες ιδέες που έρχονταν στο
ανήσυχο μυαλό του και να προετοιμάζεται για ένα ακόμα πιο
δημιουργικό μέλλον. Τα δύσκολα αυτά χρόνια, οι ιδέες του
γίνονταν σχεδιαστικές ασκήσεις, και ήταν η ελπίδα για πιο
δημιουργικό μέλλον, αλλά και οι αναμνήσεις ενός ακόμα πιο
φτωχού και μίζερου παρελθόντος.
Σ ε όλη την πορεία της Μερτσέντες-Μπεντζ, αλλά και την
ιστορία των δύο εταιριών πριν τη σύνδεση, υπήρχαν πάντοτε
σπορ αυτοκίνητα. Ο συνδυασμός πόλης και πίστας, το βελούδινο
γάντι με τη σιδερένια γροθιά, δεν ήταν πάντα τόσο αρμονικός.
Κάποια από αυτά ήταν πιο «σπορ» από ό,τι έπρεπε, ενώ κάποια
άλλα ήταν πιο πολιτισμένα και μαλθακά. Υπήρχαν βέβαια και
καθαρόαιμα αγωνιστικά, αλλά κανένα δεν ήταν σχεδιασμένο με
τη μαεστρία που έδειξε στο σχεδιασμό των δικών τους
αγωνιστικών ο Ουλενάουτ. Ήταν ξεκάθαρο για τους συνεχιστές
του έργου του ότι, ακόμα και μετά από δέκα χρόνια, δεν
υπήρχαν πολλά περιθώρια παραπέρα βελτίωσης στο δρόμο που
είχε χαραχτεί_
Το φθινόπωρο του 1951 η διεύθυνση της Ντάιμλερ-Μπεντζ
αποφάσισε να γυρίσει ενεργά στους αγώνες, και ζήτησαν από
τους σχεδιαστές να ετοιμάσουν κάτι αξιόμαχο για τη νέα
περίοδο που ξεκινούσε το Μάιο του 1952. Ο Ουλενάουτ πήρε το
παλιό του σχέδιο και το έκανε πραγματικό αυτοκίνητο και είχε
έτοιμη μέσα στην προθεσμία την αξέχαστη 300SL που διέλυσε το
ηθικό όλων των ανταγωνιστών.
Όλοι θαύμαζαν το αεροδυναμικό αμάξωμα με τις πόρτες που άνοιγαν
προς τα πάνω, αλλά και τη μεγάλη δύναμη του κινητήρα και την
πολύ ομαλή λειτουργία που έδωσε ο ψεκασμός καυσίμου
απευθείας στους έξι κυλίνδρους. Κάποιοι όμως, πιο ειδικοί,
ήταν ενθουσιασμένοι με το πλαίσο που ήταν το πρώτο
πραγματικό χωροδικτύωμα από λεπτούς χαλύβδινους σωλήνες
προσεκτικά τοποθετημένους, ώστε να φορτίζονται μόνο κατά την
αξονική διεύθυνση, πετυχαίνοντας πολύ καλή ακαμψία με
ελαχιστο βάρος. Ήταν ένα χωροδικτύωμα αρκετά πιο σύνθετο και
μελετημένο σε σχέση με το δεύτερο από τα δύο που ξεκίνησαν
την ιδέα αυτή το 1952, με το άλλο να βρίσκεται στη Λότους 6
του Κόλιν Τσάπμαν. Η Λότους ήταν πιο πολύ αυτοκίνητο
'αραγωγής παρά καθαρόαιμο αγωνιστικό όπως ήταν η 300SLR, η
οποία όμως μέχρι το 1954 βγήκε στην παραγωγή με μικροαλλαγές
που την έκαναν πιο πολιτισμένη για χρήση δρόμου. Και ήταν
μια καλή χρονιά για να κυκλοφορήσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο
στην αγορά, αφού ήταν η χρονιά που η Μερτσέντες-Μπεντζ
ξαναγύρισε στην κορυφή της αγωνιστικής πυραμίδας, όπου
βρισκόταν δεκαπέντε χρόνια νωρίτερα.
Τη χρονιά αυτή ο Ουλενάουτ έκανε ένα ακόμα τεράστιο βήμα προς
τα εμπρός με ένα μονοθέσιο αγωνιστικό που άνοιγε νέους
τεχνολογικούς ορίζοντες. Η W196 ήταν -ακόμα και 40 χρόνια
αργότερα- ένα από τα τρία πιο σημαντικά αγωνιστικά
αυτοκίνητα που φτιάχτηκαν ποτέ. Ο οκτακύλινδρος εν σειρά
κινητήρας των 2,5 λίτρων, εκτός από το σύστημα ψεκασμού του
καυσίμου απευθείας στους κυλίνδρους, είχε και δεσμοδρομικές
βαλβίδες χωρίς ελατήρια και μια πολύ προσεγμένη κατασκευή
στην κεφαλή του κινητήρα που όλοι συνφωνούσαν πως μόνο η
ακρίβεια και η εμπειρία της Μερτσέντες-Μπεντζ μπορούσε να
βγάλει. Αλλά και το πλαίσιο, οι αναρτήσεις, τα φρένα, το
αμάξωμα, ακόμα και η αντλίες καυσίμου, όλα ήταν αντίστοιχων
προδιαγραφών.
Αν δε γινόταν το φοβερό ατύχημα του 1955 στο Λε Μαν, η W196 θα
εξελισσόταν ακόμα για δύο χρόνια που θα της έδινε τελικά
τους 400 ίππους και την τετρακίνηση που ήταν στα σχέδια από
την πρώτη στιγμή. Ακόμα όμως και με την ξαφνική διακοπή της
καριέρας του, το αυτοκίνητο αυτό έδειξε ότι η εταιρία, υπό
την καθοδήγηση του Ουλενάουτ, ήταν στην τεχνολογική κορυφή
της εποχής, και τα αυτοκίνητα παραγωγής που έβγαλε τα
επόμενα χρόνια κράτησαν τη φήμη αυτή στα μάτια του κόσμου.
Από τα πιο χαρακτηριστικά ήταν η 230 SL του 1963, το ρόουντστερ
με τη σκεπή σαν κινέζικη παγόδα, που κέρδισε το πολύ σκληρό
μαραθώνιο ράλλυ Σπα-Σόφια-Λιέγη, αλλά ήταν ταυτόχρονα και
ένα από τα πιο επιθυμητά αυτοκίνητα της εποχής του, χάρη
στις όμορφες γραμμές του. Παρόμοια επιτυχία γνώρισε και η
περίφημη S-class, που σημάδεψε την αναγέννηση του θεσμού του
Αυτοκινήτου της Χρονιάς κερδίζοντας τον ομώνυμο τίτλο το
1972. Τα αποτελέσματα της δουλειάς του Ουλενάουτ καθρέφτιζαν
με ακρίβεια τα θετικά στοιχεία της προσωπικότητάς του. Ήταν
ευχάριστος και ευγενέστατος με τους άλλους, με σταθερές και
εντελώς ξεκάθαρες θέσεις, αλλά και με μια λαμπρή σύνθεση
θεωρίας και εφαρμοσμένης τεχνικής στη δουλειά του που έδινε
αποτελέσματα προσεγμένα μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια, από
την αρχή μέχρι το τέλος. Ο Νίμπελ θα ήταν υπερήφανος γι?
αυτόν, αλλά ο Ουλενάουτ είχε να προσφέρει περισσότερα ακόμα
από όσα θα ήθελε ο άνθρωπος που έθεσε τις αρχές της
εταιρίας. Μπορούσε να σχεδιάζει αυτοκίνητα με τη γνώση και
την εμπειρία ενός οδηγού που μπορούσε να γυρίζει με μια W196
στο Νίρμπουργκρινγκ με μέση ταχύτητα μόλις 2% χαμηλότερη από
τον κορυφαίο της εποχής, τον Χουάν Μανουέλ Φάντζιο.
Η φήμη που κέρδισε τα τελευταία 44 χρόνια με τα αυτοκίνητά
της η Μερτσέντες-Μπεντζ, μια φήμη που βασισμένη σε ποιότητα,
επιδόσεις, οδική συμπεριφορά, ασφάλεια, αλλά κυρίως ένα
αξεπέραστο αίσθημα ομοιογένειας και πληρότητας, οφείλεται
περισσότερο από κάθε άλλον στον άνθρωπο αυτό. Η αναγνώριση
όμως, σε συνδυασμό και με το πολύ καλό θεωρητικό του
,'fβαθρο, ποτέ δεν χάλασαν και την εντελώς πρακτική πλευρά
του μυαλού του που πολύ συχνά λειτουργούσε με διαβολικό
τρόπο. Η καθιερωμένη δοκιμή που έκανε στη θερμομόνωση του
χώρου αποσκευών κάθε νέου αυτοκινήτου ήταν να βάλει ένα κιλό
βούτυρο μέσα και να πάρει το αυτοκίνητο για μια γρήγορη
βόλτα στα βουνά, στο τέλος της οποίας το βούτυρο δε θα
έπρεπε να έχει λυώσει. Ο Δρ. Νίμπελ ποτέ δε θα το
σκεφτόταν._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης